Geschichte

Niemand geht in L.A.: Der Aufstieg der Autos und die Einschienenbahnen, die es nie gab | Geschichte

Künstlerische Konzeption einer zukünftigen Monorail für Los Angeles, Kalifornien im Jahr 1954 (Quelle: Novak Archive)

Wer braucht ein Auto in L.A.? Wir haben das beste öffentliche Verkehrssystem der Welt! sagt Privatdetektiv Eddie Valiant im Film von 1988 Wer hat Roger Rabbit eingerahmt?





Eddie spielt 1947, ist ein autoloser Angeleno und der Film erzählt die Geschichte eines bösen Konzerns, der die Straßenbahnen der Stadt aufkauft, um die Menschen aus öffentlichen Verkehrsmitteln und in private Autos zu zwingen. Die Linie von Eddie Valiant war ein Augenzwinkern für das Publikum im Jahr 1988, das ziemlich genau wusste, dass der öffentliche Nahverkehr heute kaum mehr als eine Pointe war.

Wo findet das Töten einer Spottdrossel statt?

Abgesehen von Detroit gibt es keine amerikanische Stadt, die sich mehr mit dem Automobil identifiziert als Los Angeles. Im 20. Jahrhundert wurde die Motor City als Heimat der Großen Drei Autohersteller, aber die Stadt der Engel ist bei Außenstehenden und Einheimischen gleichermaßen bekannt für ihr verwirrendes Durcheinander von Autobahnen und Autos, die die Stadt kreuzen – oder vielleicht als Schriftsteller Dorothy Parker kreuz und quer durch die 72 Vororte auf der Suche nach einer Stadt.



Los Angeles ist berüchtigt dafür, fußgängerfeindlich zu sein. Ich kenne viele Angelenos, die sich in ihren kühnsten Träumen nicht vorstellen konnten, ohne Auto durch Amerikas zweitgrößte Stadt zu fahren. Aber ich habe das letzte Jahr damit verbracht, genau das zu tun.

Vor ungefähr anderthalb Jahren ging ich in die Tiefgarage unter meinem Wohnhaus und stellte fest, dass mein Auto nicht ansprang. Als ich 2010 nach Los Angeles zog, habe ich gelernt, dass ein Apartment mit einem Schlafzimmer keinen Kühlschrank, aber einen Parkplatz hat. Wir liefern nur das Nötigste, erklärte mir der Hausverwalter meiner Wohnung auf meine Frage nach dieser regionalen Eigenart des Wohnungsmarktes. Wesentlich, in der Tat.

Mein Auto (ein silberner Honda Accord von 1998 mit winzigen Roststellen aus den Jahren, in denen er die harten Winter in Minnesota überlebt hat) hatte wahrscheinlich nur ein Problem mit seiner Batterie, aber ich weiß es wirklich nicht. Eine seltsame Mischung aus Faulheit, Trägheit, Neugier und schwindenden Geldmitteln führte mich zu der Frage, wie ich ohne Räder durch die Stadt kommen könnte. Ein ähnliches nicht-ideologisches Abenteuer begann, als ich 18 war und dachte, ich frage mich, wie lange ich ohne Fleisch auskommen kann? (Die Antwort lautete anscheinend zwei Jahre.)



In L.A. ohne Auto zu leben war ein interessantes Experiment; eine, bei der ich mir keine Sorgen mehr um Spritpreisschwankungen mache, sondern mich manchmal gesellschaftlichen Anlässen entziehe, weil mich das Einsteigen in Bus oder Bahn an einem bestimmten Tag nicht mehr reizt. Es war ein Experiment, bei dem ich mich frage, wie ich am besten Vorräte für Erdbebenkatastrophen aufstocken kann (ich habe sie gerade online bestellt) und wie ich nach Pasadena komme, um Wissenschaftler am JPL zu interviewen (ich habe gerade eine Panne und ein Auto für den Tag gemietet). Das Auto – mein Auto – steht jetzt seit über einem Jahr auf diesem Parkplatz, und größtenteils hat es ziemlich gut geklappt.

Aber wie wurde Los Angeles so automobilzentriert? Wie hat sich die Angeleno-Kultur entwickelt (oder entwickelt sie sich?)

Eines der ersten jemals in Los Angeles gebauten Autos, das 1897 vom 17-jährigen Earle C. Anthony gebaut wurde (Foto von Matt Novak im Petersen Automotive Museum in Los Angeles)

Los Angeles verdankt seine Existenz als moderne Metropole der Eisenbahn. Als Kalifornien 1850 ein Staat wurde, war Los Angeles nur eine kleine Grenzstadt mit etwa 4.000 Einwohnern, die von den viel größeren kalifornischen Städten San Francisco und Sacramento in den Schatten gestellt wurde. Von Kriminalität geplagt, behaupteten einige Berichte, dass LA im Jahr 1854 täglich einen Mord erlitten hatte. Aber diese winzige gewalttätige Stadt, die in den 1850er Jahren von manchen als Los Diablos (die Teufel) bezeichnet wurde, wurde zu einer Boomtown, die in den 1870er Jahren für eine Wachstumsexplosion bereit war .

Von der Ankunft der transkontinentalen Eisenbahn im Jahr 1876 bis in die späten 1920er Jahre erlebte die Stadt der Engel ein unglaublich schnelles Bevölkerungswachstum. Und dieses Wachstum war kein Zufall. Die Handelskammer von L.A. vermarktete zusammen mit den Eisenbahngesellschaften die Stadt aggressiv als eine paradiesische Stadt – einen Ort, an dem all Ihre Hoffnungen und Träume wahr werden könnten. Im späten 19. Jahrhundert galt Los Angeles als das Land des zugänglichen Traums, wie Tom Zimmerman in seinem Buch erklärt Paradies gefördert .

Los Angeles wurde als die luxuriöse Stadt der Zukunft beworben; ein Land mit schneebedeckten Bergen und wunderschönen Orangenhainen – wo die Luft sauber, das Essen reichlich und der Lebensstil zivilisiert war. In den 1880er Jahren waren die Methoden, um neue Leute in die Stadt zu locken, aufwendige und farbenfrohe Werbekampagnen der Eisenbahnen. Und die Leute kamen in vollbesetzten Zügen an.

Mit der Ankunft des Automobils in den späten 1890er Jahren begann die Stadt der Engel mit der Maschine zu experimentieren, die die Landschaft der Stadt dramatisch beeinflussen sollte. Die ersten praktischen elektrischen Straßenbahnen wurden Ende der 1880er Jahre in Betrieb genommen und ersetzten die eher primitiven Pferdeeisenbahnen der 1870er Jahre. Das Nahverkehrssystem wurde tatsächlich von Immobilienentwicklern getragen, die Linien gebaut haben, um nicht nur einen langfristigen Zugang zu ihrem Land zu ermöglichen, sondern dieses Land auch im unmittelbaren Sinne an potenzielle Käufer zu verkaufen.

In den 1910er Jahren gab es zwei wichtige Verkehrsunternehmen: Die Straßenbahngesellschaft Los Angeles Streetway (LARY und oft als Yellow Cars bekannt) und die Pacific Electric Railway (PE und oft einfach als Red Cars bekannt).

Niemand würde sich irren Wer hat Roger Rabbit eingerahmt? für einen Dokumentarfilm, aber der Film hat viel dazu beigetragen, ein bestimmtes Stück der L.A.-Mythologie in der populären Vorstellungswelt zu festigen. Nämlich, dass es die großen Autokonzerne waren, die in den 1940er Jahren die öffentlichen Verkehrsunternehmen beim Kauf direkt aus dem Verkehr gezogen und geschlossen haben. In Wirklichkeit würde der Tod des privaten Massenverkehrsmittels von L.A. in den 1910er Jahren vorweggenommen und bis Ende der 1920er Jahre so gut wie sicher sein.

In den 1910er Jahren litten die Straßenbahnen bereits unter weit verbreiteter Unzufriedenheit der Öffentlichkeit. Die Linien galten als zunehmend unzuverlässig und die Fahrgäste beschwerten sich über überfüllte Züge. Einige der Probleme der Straßenbahn waren darauf zurückzuführen, dass das Auto sie in den 1910er Jahren verdrängte, die Straßen verstopfte und oft Unfälle verursachte, die den Service unzuverlässig machten. Die Trennung des Verkehrs von Autos, Fußgängern und Straßenbahnen galt als Priorität, die erst Ende des 20. Jahrhunderts verwirklicht werden sollte. Wie Scott L. Bottles in seinem Buch feststellt Los Angeles und das Automobil Bereits 1915 wurden Pläne gefordert, diese Züge vom regulären Straßenverkehr mit Hoch- oder U-Bahnlinien zu trennen.

Das rezessionsgeplagte Jahr 1914 erlebte den explosionsartigen Anstieg der jitney , ein nicht lizenziertes Taxi, das Passagiere für nur einen Nickel mitnahm. Die privaten Straßenbahnunternehmen weigerten sich in Zeiten der Rezession, ihren Service zu verbessern und trieben immer mehr Menschen zu Alternativen wie dem Jitney und dem Kauf eines eigenen Fahrzeugs.

Das Bundesstraßengesetz von 1916 würde die Finanzierung des Straßenbaus und -instandhaltung durch das Land ankurbeln und den Staaten entsprechende Mittel zur Verfügung stellen. Aber es waren die Goldenen Zwanziger, die Los Angeles als eine vom Automobil dominierte Stadt auf einen unumkehrbaren Weg brachten. Die Bevölkerung von L.A. mit etwa 600.000 Einwohnern zu Beginn der 1920er Jahre hat sich im Laufe des Jahrzehnts mehr als verdoppelt. Die Zahl der Autos in der Stadt würde noch stärker steigen, von 161.846 im L.A. County im Jahr 1920 auf 806.264 registrierte Autos im Jahr 1930. 1920 hatte Los Angeles etwa 170 Tankstellen. 1930 waren es über 1.500.

Diese frühe und schnelle Einführung des Automobils in der Region ist der Grund dafür, dass L.A. ein Vorreiter im Bereich des automobilorientierten Einzelhandels war. Das Auto der 1920er Jahre veränderte die Art und Weise, wie die Menschen mit der Stadt umgingen und wie sie Waren kauften, zum Guten und zum Schlechten. Wie Richard Longstreth in seinem Buch aus dem Jahr 2000 feststellt, Das Drive-In, der Supermarkt und die Transformation der Werbeflächen in Los Angeles , dass Südkalifornien der primäre Laichplatz für die Super-Tankstelle, den Drive-In-Markt und den Supermarkt war, war kein Zufall. In Fortsetzung des Trends der vorangegangenen Jahrzehnte wuchs die Bevölkerung von Los Angeles in den 1910er und 20er Jahren enorm an, mit Tausenden von Menschen.

Diese aufkeimende Mittelschicht führte zu einem der höchsten Autobesitzer im Land, und sowohl die diffuse Natur der Siedlung als auch das ganzjährig milde Klima führten zu einer ebenso hohen Autonutzungsrate, erklärt Longstreth. Die Stadt, unbelastet von den geografischen Beschränkungen von Orten wie San Francisco und Manhattan, wuchs schnell nach außen statt nach oben; betankt vom Auto und buchstäblich befeuert von den vielen Ölfeldern direkt im Hinterhof der Stadt. Gleich hinter den Hügeln, die ich von meinem Wohnhaus aus sehen kann, liegen Bohrtürme. Seltsame Metallroboter mitten in L.A. säumen die Landschaft und hüpfen nach dem schwarzen Gold, nach dem wir so süchtig geworden sind.

Ölquellen in Venice Beach am 26. Januar 1931 (Quelle: Paradise Promoted by Tom Zimmerman)

Los Angeles würde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts viele Vorschläge für einen erweiterten öffentlichen Nahverkehr sehen und ablehnen. Im Jahr 1926 baute die Pacific Electric eine U-Bahn mit kurzer Laufzeit in der Stadt, aber sie trug wenig dazu bei, die Überlastungsprobleme zu beheben, die oberirdisch auftraten.

Im Jahr 1926 gab es einen großen Vorstoß zum Bau von über 80 Kilometern Hochbahn in Los Angeles. Die geringe Dichte der Stadt machte viele skeptisch, dass Los Angeles jemals Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr für seine Transportprobleme im 20. Jahrhundert unterstützen könnte. Die Lokalzeitungen setzten sich massiv gegen die Hochbahnen in der Innenstadt ein und schickten sogar Reporter nach Chicago und Boston, um kritische Zitate über die Hochbahnen dieser Städte einzuholen. Die geringe Dichte von LA war eine direkte Folge des drastischsten Wachstums der Stadt in den 1910er und 20er Jahren, als Autos es den Menschen ermöglichten, sich in weit verstreuten Vororten auszubreiten und Häuser zu bauen, ohne an öffentliche Verkehrsmittel gebunden zu sein, um die Geschäfte und den Einzelhandel zu erreichen Drehscheibe der Innenstadt.

warum teilen sich maine und nebraska die wahlstimmen?

So seltsam es heute erscheinen mag, das Automobil wurde in den 1920er Jahren von vielen als fortschrittliche Lösung für die Transportprobleme von Los Angeles angesehen. Die privaten Bahnen überhöhten ihre Kosten und machten es der Stadt unmöglich, sie aufzukaufen. Angelenos zögerte, private Bahnen zu subventionieren, trotz ihrer Probleme mit dem Service. Unterdessen investierten sowohl die Stadt als auch das Land weiterhin massiv in Autobahnen. 1936 Vermögen berichtete über die Veralterung der Schiene.

Obwohl das Wachstum der Stadt während der Weltwirtschaftskrise etwas ins Stocken geraten war, nahm es während des Zweiten Weltkriegs wieder zu. Wieder zogen Menschen in Scharen in die Stadt, um Arbeit in dieser künstlichen Hafenstadt zu suchen, die die Kriegsanstrengungen an der Westküste anheizte. Doch am Ende des Krieges sahen die Aussichten für den Nahverkehr in L.A. so düster aus wie eh und je.

1951 verabschiedete die kalifornische Versammlung ein Gesetz, mit dem die Los Angeles Metropolitan Transit Authority gegründet wurde. Die Metro Transit Authority schlug eine Einschienenbahn zwischen dem San Fernando Valley und der Innenstadt von Los Angeles vor. Ein Bericht von 1954 an die Transit Authority erkannte die einzigartigen Herausforderungen der Region an und nannte die geringe Dichte, den hohen Autobesitz und das derzeitige Fehlen von Nicht-Bus-Massenschnellverkehr in der Region als große Hürden.

Die Juli-Ausgabe 1954 von Vermögen Magazin sah die Erweiterung durch das Auto in der Nachkriegszeit als fast unüberwindbare Herausforderung für den Stadtplaner der Zukunft:

Wie eine Generation von Stadt- und Regionalplanern bezeugen kann, ist es nicht einfach, ein Verkehrssystem zu erarbeiten, das modernen Bedürfnissen gerecht wird. Tatsächlich sind einige Verkehrsexperten fast bereit zuzugeben, dass die Dezentralisierung des urbanen Lebens durch das Auto so weit fortgeschritten ist, dass es für jede US-Stadt unmöglich sein könnte, ein selbsttragendes S-Bahn-System zu bauen. Gleichzeitig lässt sich leicht zeigen, dass Autobahnen sehr ineffizient sind, um Menschenmassen in und aus bestehenden Geschäfts- und Industriezentren zu befördern.

Interessanterweise nannte dieser Vorschlag von 1954 an die L.A. Metro Transit Authority ihre Einschienenbahn-Vorschrift einen richtigen Beginn des Massenschnellverkehrs im gesamten Los Angeles County. Es war, als wären die letzten fünf Jahrzehnte vergessen worden.

Der langjährige in Los Angeles lebende Ray Bradbury ist nie Auto gefahren. Nicht ein einziges Mal. Als ich ihn fragte, warum, sagte er, dass er dachte, er wäre ein Wahnsinniger hinter dem Steuer. Diesen Monat vor einem Jahr habe ich ging zu seinem Haus das war ungefähr eine Meile nördlich meiner Wohnung (bergauf) und kam schweißgebadet an. Bradbury war ein großer Befürworter der Einrichtung von Monorail-Linien in Los Angeles. Aber wie Bradbury 2006 in einem Meinungsartikel in der Los Angeles Zeiten , hielt er die U-Bahn-Linie von der Innenstadt nach Santa Monica (die sich jetzt bis Culver City erstreckt und derzeit gebaut wird, um Santa Monica zu erreichen) für eine schlechte Idee. Er glaubte, dass seine Bemühungen in den 1960er Jahren, Einschienenbahnen in Los Angeles zu fördern, finanziell viel sinnvoller waren.

Bradbury sagte über seine Kampagne von 1963: Während der folgenden 12 Monate hielt ich in fast allen größeren Gegenden von L.A. in offenen Foren und Bibliotheken Vorträge, um den Menschen das Versprechen der Einschienenbahn zu erzählen. Aber am Ende des Jahres wurde nichts getan. Bradbury argumentierte, dass die Steuerzahler die Transportkosten in ihrer Stadt nicht bezahlen sollten.

Mit den anhaltenden Investitionen in Autobahnen und der Bevölkerung, die fast auf Schritt und Tritt die Finanzierung von U-Bahnen und Hochbahnen ablehnte (einschließlich unserer letzten Wahlen Messen Sie J was eine Umsatzsteuererhöhung in Los Angeles County auf den Bau öffentlicher Verkehrsmittel ausgedehnt hätte), ist es schwer zu argumentieren, dass jemand anderes als der Staat Kalifornien, die Stadt Los Angeles und die Wähler für den automobilorientierten Staat verantwortlich sind Aus der Stadt.

Aber zugegeben, die neue Metrostation in Culver City hat mein Leben verändert. Es wurde im Juni letzten Jahres eröffnet und hat die Art und Weise, wie ich mit meiner Umgebung interagiere, völlig verändert. Während ich gelegentlich noch bis nach Hollywood laufen kann (ca. 13 km), kann ich die Innenstadt in etwa 25 Minuten erreichen. Und von Downtown nach Hollywood in ungefähr der gleichen Zeit.

Heute, den Straßenbahnen kehren möglicherweise in die Innenstadt von L.A. zurück. mit Baubeginn bereits 2014 stehen noch einige Hürden bevor. Die Finanzierung des Projekts, das 2016 wieder Straßenbahnen in die Innenstadt bringen soll, ist fast gesichert.

Aber trotz aller Fortschritte in L.A. im Nahverkehr wird mein autofreies Experiment dieses Jahr wahrscheinlich zu Ende gehen. Das Leben ist mit einem Auto in einer Stadt, die noch einen langen Weg vor sich hat, einfach einfacher, um Orte wie Santa Monica, Venedig, das Tal und (vielleicht am wichtigsten für Großstädte, die Unternehmen anziehen und den Tourismus fördern wollen) den Flughafen zugänglich zu machen mit dem Zug.

Aber bis dahin bleibt mein Auto unten geparkt. Ich werde fast überall weiterlaufen und Sie können sicher sein, dass ich von den L.A.-Einschienenbahnen träume, die es nie gab.





^