Die Männer der Motorpresse des frühen 20. Jahrhunderts bezeichneten die 13. Rennstrecke einer Autorennbahn manchmal als Hoodoo-Runde, nicht weil damals noch mehr Schlimmes passierte, sondern weil sie es sich inbrünstig wünschten. An diesem Punkt würde ein Wrack gut in die Boulevardzeitung passen, dass Aberglaube nicht missachtet werden darf, und es würde einem langen Autorennen die dringend benötigte Erzählschnur geben. Und so war es am 30. Mai 1911, als sich mehrere Dutzend Reporter ängstlich vorbeugten, um zu sehen, wie das 40-Auto-Feld für das allererste 500-Meilen-Rennen in Indianapolis zum 12. .

Sie waren kein schlechter Haufen, die Journalisten, die auf den zwei Jahre alten Indianapolis Motor Speedway gekommen waren, um über die Veranstaltung zu berichten, aber sie brauchten – und nach einigen Maßstäben verdienten sie – jede Hilfe, die sie bekommen konnten. Viele waren bis dahin einen Monat oder länger in Indianapolis gewesen und hatten die Bedeutung des Speedways und der bevorstehenden Gewinnspiele – des längsten jemals auf der Rennstrecke ausgetragenen Rennens – über die Depeschen, die sie für ihre weit entfernten Tageszeitungen eingereicht hatten, betont. Sie hatten die Ankunft von praktisch jedem Gewinnspielpiloten im Rennen verzeichnet, insbesondere von Ray Harroun, dem Fahrer der Marmon Wasp Nr. 32, einem in Indianapolis gebauten Auto und dem einzigen Einsitzer im Rennen. (Alle anderen Fahrer reisten mit Fahrmechanikern, die manuell Öl pumpten und ihre Köpfe ständig drehten, um den Gegenverkehr zu überprüfen.) Sie interviewten Prominente wie den Detroit Tigers-Outfielder Ty Cobb und die bekannte Sängerin Alice Lynn, untersuchten das wachsende Angebot an Fälschungen 1 US-Dollar allgemeine Eintrittskarten und suchte nach Geschichten über die Hauskatze in Indianapolis, die absichtlich Selbstmord beging, indem sie aus einem Fenster im sechsten Stock sprang, das Hühnchen mit 14 Zehen am linken Fuß und die gemunkelten Sichtungen eines PG-bewerteten Perversen namens Jack der Hugger. Für Männer, die es gewohnt waren, an einem Arbeitstag kaum mehr zu tun, als einen Boxring entlangzugehen, um einen zahnlosen Mann nach seiner Meinung zu einem anderen zu fragen, war dies eine mühsame Arbeit.

Aber das 500-Meilen-Gewinnspiel, als es an diesem überraschend kühlen Dienstagmorgen endlich durchsickerte, zahlte den Presseleuten nicht in Naturalien zurück. Das Rennen hatte einen aufregend rauen Start mit Fliegerbomben und einer Tribüne voller schätzungsweise 90.000 Enthusiasten gehabt. Die Leute waren begeistert von dem Geldbetrag, der auf dem Spiel stand (der Anteil des Gewinners würde 10.000 US-Dollar betragen, eine beeindruckende Summe in einer Zeit, in der Cobb, der bestbezahlte Baseballspieler, 10.000 US-Dollar pro Saison verdiente) und die Gefahr. (In den Saloons der Innenstadt konnte man darauf wetten, wie viele Fahrer, die Stoff- oder Lederhelme trugen und keine Sicherheitsgurte oder Überrollbügel hatten, ums Leben kamen.) Aber mit jedem Kilometer wurde die Handlung mehr und mehr durcheinander und die Zuschauer mehr und mehr gedämpft. Diejenigen, die damit beauftragt waren, einem eifrigen Millionenpublikum die Aufregung zu beschreiben, spürten die ersten feuchten Anzeichen von Panik. Wie bei jedem anderen langen Automobilwettbewerb, den diese Experten für Baseball und Boxen jemals erlebt hatten, war dieser verdammt this verwirrend . Die damaligen Autorennstrecken verfügten einfach nicht über die Technologie, um die Zwischenzeiten und die Fahrreihenfolge zu verfolgen, sobald die Autos aneinander vorbeifuhren und in die Boxen ein- und ausfuhren.





Bei bestimmten frühen Entwicklungen waren sich fast alle einig. Der glückliche Johnny Aitken hatte im dunkelblauen Nationalauto Nr. 4 die frühe Führung übernommen, nur um nach etwa elf Kilometern von Spencer Wishart, dem Sohn eines Bergbaumagnaten, der einen gedrungenen, grauen maßgeschneiderten Mercedes fuhr, überholt worden sein soll sein Vater 62.000 Dollar. Acht Runden später hatte Wishart (der ein maßgeschneidertes Hemd und eine Seidenkrawatte unter seinem Overall trug) plötzlich einen schlechten Reifen und überließ die Führung einem großen braunen Knox, der von einem nicht angekündigten öffentlichen Schulkind namens Fred Belcher aus Springfield, Massachusetts, gefahren wurde . Bald stürmte Wishart wieder auf die Strecke, aber in welche Runde genau, konnte niemand, auch die Richter, genau sagen. Als sich die Meile 30 näherte, begannen die Anführer, die Nachzügler zu überrunden, so dass das Feld eine Schlange war, die sich ihren eigenen Schwanz frisst. Belcher sah sich nun an zweiter Stelle hinter einem Rauchball, der, wie allgemein angenommen wurde, der dunkelrote Fiat des 23-jährigen David Bruce-Brown war, einem kantigen, blonden New Yorker aus einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie. Ein Thema des Klassenkriegs könnte sich abzeichnen – Kinder aus Treuhandfonds im Vergleich zu ihren Kollegen aus der Arbeiterklasse – aber andererseits vielleicht auch nicht.

Autor des Buches "Eine Spottdrossel töten"

Die Menge gewann ihren Fokus wieder und jubelte jedes Mal, wenn ein Mitarbeiter der Anzeigetafel eine Änderung der Startreihenfolge ankündigte, indem er die Autonummern manuell entfernte und wieder an ihren Stiften aufhängte. Dennoch konnten die Bewohner der Pressekabine im Innenbereich – skeptischer als der durchschnittliche Fan und mit einem besseren Sitzplatz – nicht umhin zu bemerken, dass die vier Anzeigetafeln des Speedway normalerweise nicht übereinstimmten und dass eine Crew der Zeitmessabteilung verzweifelt versuchte, einen Stolperdraht zu reparieren, der von wer weiß, welchem ​​Auto eine oder zwei Runden zurück gerissen war. (Die Besatzung hatte Erfolg, aber der Draht wurde sofort wieder unterbrochen.) Der Warner Horograph, wie das Zeitmesssystem des Speedway genannt wurde, war ein lächerliches Rube-Goldbergesque-Gerät, das kilometerlange Drähte sowie Papierrollen, Schreibmaschinenbänder, Federn, Hämmer, Telefone umfasste , Diktiergeräte, Murmeln und Hunderte von Menschen. Seine schiere Komplexität war beeindruckend, aber der Horograph war absolut nutzlos, wenn es darum ging, Zeit zu erfassen und Rennen zu verfolgen. War es angesichts dieses Chaos wirklich so falsch, sich einen spektakulären Unfall zu wünschen, der das frühe Durcheinander wegwischen und den angeschlagenen Schreibern eine zweite Chance geben würde, das Geschehen in den Griff zu bekommen?



Natürlich war es falsch, aber moralische Fragen verkümmern angesichts eines Hoodoos, selbst wenn er von einem Zirkel aus teiggesichtigen, tintenfleckigen Hacken beschworen wurde. Wie aufs Stichwort verlor der Nr. 44 Amplex, ein leuchtend rotes Auto, das von Arthur Greiner gefahren wurde und in der Mitte fuhr, einen Reifen, obwohl die Berichte darüber variieren. Das blanke Holzrad prallte hart gegen die Ziegelsteine, woraufhin Greiners Auto wie verrückt ausschlug und ins Infield bog, wo es durch hohes Wiesengras pflügte und einen Purzelbaum schlug, nur um mitten im Manöver stehen zu bleiben, so dass es aufrecht stand und weiter balancierte seinen dampfenden Grill. Der 27-jährige Greiner wurde wie eine geschälte Auster aus dem Cockpit geschleudert, das Lenkrad irgendwie noch in den Fäustlingen. Reitmechaniker Sam Dickson blieb derweil mehr oder weniger auf seinem Schalensitz sitzen, eine Hand auf dem Armaturenbrett, die andere umklammert einen ledernen Seitengriff, sein einziges Rückhaltemittel. Dies war die Art von Herzklopfen, die nur Autorennen bieten konnte. Wenn das Auto nach hinten fiel und zu seinen drei verbleibenden Reifen zurückkehrte, konnte er nichts Schlimmeres als einen Ruck bekommen. Aber wenn es nach vorne fiel, würde es Dicksons Kopf wie ein Zeltdorn in den Boden rammen. Die Menge verstummte. Dickson verspannte sich. Der Amplex schaukelte auf seinem Kühler.

Die Katastrophe spürend, begannen Dutzende von Zuschauern über den Zaun zu strömen, der das Gleisvorfeld von der Zielgeraden trennte. Dies war ein häufiges Ereignis nach einem möglicherweise tödlichen Unfall. Einige Männer, Frauen und Kinder waren so begierig darauf, genauer hinzuschauen, dass sie ihr eigenes Leben riskierten, indem sie über eine von Rennmaschinen wimmelnde Strecke liefen.

In Echtzeit hätte der umgestülpte Amplex nicht länger als ein paar Sekunden gebraucht, um zu fallen. Und als es geschah, fiel es nach vorne und tötete Dickson. Wie Robert Louis Stevenson einmal schrieb: Es gibt tatsächlich ein Element im menschlichen Schicksal, das nicht durch Blindheit selbst widerlegt werden kann: Was auch immer wir sonst tun sollen, wir sollen nicht erfolgreich sein; Scheitern ist das Schicksal. Dicksons Leiche wurde zum Speedway-Krankenhauszelt gebracht und das Rennen wurde ohne Unterbrechung fortgesetzt, wobei die Fahrer um die Zuschauer herumschlenderten, die ihre morbide Neugier nicht kontrollieren konnten.



Fünfundzwanzig Minuten später waren die einfallenden Zuschauer von Speedway-Sicherheitskräften zerstreut worden, und die Tribüne nahm ihr zerstreutes Grollen wieder auf. Allein über dem Wrack von Dicksons und Greiners Rennwagen stand ein 14-jähriger Hoosier namens Waldo Wadsworth Gower, der sich am Tag zuvor in den Speedway geschlichen und die Nacht in der Box verbracht hatte. In einem Brief, den er 1959 schrieb, erinnerte sich Gower an die durchdringende Traurigkeit, die der Anblick des verstümmelten Autos verursachte, und erinnerte ihn an einen ähnlichen Amplex, den er zwei Monate zuvor in der amerikanischen Simplex-Fabrik in Mishawaka, Indiana, auf Hochglanz poliert hatte . Mit einer schönen glänzenden Kohleöllaterne am Kühlerdeckel und dem Licht eines hellen Mondes, schrieb er, habe es seinen Weg in die Stadt der großen Träume gefunden.

Das ist alles sehr rührend, dachte ich, während ich den Brief las, der mir von Sam Dicksons Neffen Scott überreicht worden war – aber ich musste mich auch wundern, warum dieser Junge mitten im Infield stand und stattdessen ganz Proustian bekam das Rennen zu beobachten. Allmählich jedoch, als ich meine Recherche vertiefte, wurde mir klar, dass außer in Krisenzeiten nur sehr wenige Zuschauer das Geschehen verfolgten. Zeitungen und Zeitschriften der Autoindustrie stellten fest, dass viele Sitzplätze auf der Tribüne den größten Teil des Tages, obwohl bezahlt, unbesetzt blieben und die Schlangen an den Toiletten und Konzessionsständen schlangenförmig blieben.

Nur wenige sahen zu, aus dem einfachen Grund, dass niemand sagen konnte, was er sah. Die erste halbe Stunde war verwirrend genug gewesen, aber zumindest war es auf den ersten 30 Meilen ziemlich offensichtlich, die die Führung hielten. Als sich das Feld 40 Meilen näherte, begannen die Reifen zu platzen. Belchers Knox, Wisharts Mercedes und mehrere andere Autos waren unter den ersten, die in die Box humpelten. Einige Crews brauchten nur zwei Minuten, um einen Reifen zu wechseln, andere acht oder 10 oder 15, und niemand nahm diese Stopps offiziell vor, so dass die ohnehin umstrittene Fahrordnung undurchschaubar wurde. Um das Chaos noch zu verstärken, überquerten einige Autos die Ziellinie und dann and sichern zu ihrer Grube, also wurde ihnen (vielleicht versehentlich) eine ganze zusätzliche Runde gutgeschrieben, als sie herauskamen und ein paar Meter zurück über die Linie fuhren. Und die schlimmsten Brüche von Ordnung und Kontinuität standen noch bevor.

Was das Ganze besonders irritierend machte, war, dass das Rennen genau so verlief, wie alle es erwartet hatten, angesichts des natürlichen Gegensatzes zwischen Ziegeln und Reifen: Die schlaueren Fahrer, wie Harroun, fuhren relativ locker mit 120 Stundenkilometern oder so um die Boxenstopps auf ein Minimum zu beschränken, wie sie es in den Interviews vor dem Rennen angekündigt hatten. Man könnte meinen, dass ein so konservativer und formeller Wettbewerb den Zeit- und Wertungsbeamten bei ihrer Arbeit helfen würde. Aber nein. Als Fachpublikation Pferdeloses Zeitalter sagen wir, das System ... funktionierte nicht wie erwartet, nur weil die Autos so zahlreich waren und tore so schnell herum. Mit anderen Worten, wenn es an diesem Tag nur kein Autorennen auf dem Speedway gegeben hätte, hätte der Warner Horograph gut funktioniert.

Einige wenige Schriftsteller - eine weitgehend ignorierte Minderheit, freilich - waren offen über die Probleme. Die Arbeiter an den großen Anzeigetafeln ... halten die Runden, die jedes Auto macht, sehr schlecht, schrieb der Zeitungsmann Crittenden Marriott, dessen fristgerechter Versand gut gehalten wurde. Hunderte von Amateurmathematikern rechnen mit und stellen fest, dass das Tempo 70 bis 120 Meilen pro Stunde beträgt, eine Geschwindigkeit, die die Überlebenden bis zum Ende beibehalten. Das New York Times : Es wurde bestätigt, dass das Zeitmessgerät während des Rennens eine Stunde lang defekt war. (Einige Quellen hatten die Ausfallzeit als erheblich länger.) Niemand klang genervter als die einflussreiche Wochenzeitung Motorisches Alter , die das Rennen eher als Spektakel denn als Kampf um die Vorherrschaft zwischen großen Automobilen abtat. Es waren zu viele Autos auf der Strecke. Der Zuschauer konnte das Rennen nicht verfolgen.

Die meisten Reporter, die erkannten, dass eine konventionelle Geschichte leichter fristgerecht zu verfassen war als ein Exposé (und zweifellos, dass Speedway-Publizist C. E. Shuart ihre Getränketabs vertuscht hatte), taten so, als ob das Rennen eine zusammenhängende Handlung hätte. Die Autoren taten dies teilweise, indem sie errieten, was sie sahen, und indem sie bestimmten Prämissen zustimmten. Aber meistens akzeptierten sie die offizielle Version der Speedway-Events, wie sie von Shuart verbreitet wurde – obwohl sie nicht immer mit den Anzeigetafeln des Veranstaltungsortes übereinstimmte und sich erheblich ändern würde, wenn die Richter am nächsten Tag ihre überarbeiteten Ergebnisse veröffentlichten. Was einer dieser spießigen Reporter über die Running Order zu sagen hatte, ist meist wertlos. Aber indem wir ihre Konten flechten und gelegentlich auf die überarbeiteten Ergebnisse verweisen, können wir damit beginnen, eine sehr grobe Version des Rennens nachzubilden.

Der schneidige David Bruce-Brown, das kann man mit ziemlicher Sicherheit sagen, spielte dabei eine wichtige Rolle. Praktisch alle Autoren waren sich einig, dass sein Fiat, der in Runde 13 ins Infield stürzte, der Führende war, immer noch die Nase vorn hatte, als das Feld begann, die 40-Meilen-Marke zu überschreiten. Bei 50 Meilen gehen die Konten jedoch auseinander. Die meisten Tageszeitungen sagten, der millionenschwere Geschwindigkeitswahn sei an der Spitze geblieben, aber die Pferdeloses Zeitalter , in einer Ausgabe, die am Tag nach dem Rennen erschien, hatte Johnny Aitken und seine Nr. 4 National zu diesem Zeitpunkt wieder vorne, Bruce-Brown wurde Zweiter und Ralph DePalma Dritter. Die überarbeiteten Ergebnisse des Speedway brachten DePalma bei Meile 50 an die Spitze, gefolgt von Bruce-Brown und dann Aitken.

Praktisch alle Quellen laufen bei Meile 60 wieder zusammen, wo sie DePalma voraus haben, und die meisten sagen auch, dass Bruce-Brown die Führung kurz darauf zurückerobert und sie lange Zeit gehalten hat. Bei Meile 140 platzieren einige Quellen Bruce-Brown volle drei Runden oder siebeneinhalb Meilen vor DePalma, mit Ralph Mulford und seiner Nr. 33 Lozier an dritter Stelle. Harroun war nach einigen Schätzungen für die meiste Zeit des Rennens bis auf den zehnten Platz zurückgefahren, aber bei Meile 150 rückte er auf den zweiten Platz vor. So sagten zumindest einige Quellen.

Der zweite bedeutende Unfall des Tages ereignete sich bei Meile ... nun, hier geht es wieder. Das Star sagte, es sei die 125. Meile, die Pferdeloses Zeitalter zwischen der 150. und 160. Meile, als Teddy Tetzlaff, ein kalifornischer Fahrer von Mulfords Lozier-Team, einen Reifen platzte und mit Louis Disbrows Nr. 5 Pope-Hartford kollidierte, wobei er den Lozier-Fahrmechaniker Dave Lewis schwer verletzte und beide Autos aus dem Fahrzeug holte Wettbewerb. Die überarbeiteten Ergebnisse haben dazu geführt, dass Disbrow nach etwa 115 Meilen aus dem Rennen ausschied und Tetzlaff nach nur 50 mit mechanischen Problemen das Rennen verließ. Bei den Lichtern des Speedways waren die Teilnehmer also nicht gefahren, als sich ihr Unfall ereignete und Lewis brach sich offiziell das Becken.

Bei Meile 158 fuhr Harroun an die Box und übergab sein Auto einem Pennsylvaner namens Cyrus Patschke. Ungefähr bei Meile 185 platzte Bruce-Brown einen Reifen und machte seinen ersten Boxenstopp des Tages, und Patschke übernahm die Führung. Nach Meinung aller Reporter auf dem Speedway und nach den ersten Angaben des Horographen erreichte Patschke als Erster die 200-Meilen-Marke. Die revidierten Ergebnisse haben es jedoch Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Diejenigen, die immer noch über solche Dinge plaudern, wissen, dass der 30. Mai 1911 nicht die beste Stunde für den Achsschenkel war (das Autoteil, das die Vorderräder schwenken lässt). Mehrere Knöchel hatten früh am Tag nachgegeben, und bei etwa 205 Meilen brach der Hilfsfahrer Eddie Parker den auf dem Fiat Nr. 18 und drehte sich auf der Zielgeraden. Obwohl es kein ernsthaftes Missgeschick war – niemand wurde verletzt und Parker stieg aus und schob seinen Wagen mit ein paar anderen ein paar hundert Meter in die Box –, bereitete die Bühne für das, was Historiker als Achsschenkel als den Großen bezeichnen.

Als die Führenden, wer auch immer sie waren, die Zielgeraden auf der offiziell als Meile 240 bezeichneten Meile herunterkamen, prallte Joe Jagersbergers rot-grauer Koffer Nr. 8 von der Betonstützmauer am äußeren Teil der Strecke ab und rutschte schräg in Richtung Infield , Reisen vielleicht 100 Fuß. Jagersbergers Reitmechaniker Charles Anderson stürzte oder sprang in Panik aus dem Fahrzeug und landete darunter auf dem Rücken liegend; eines der Hinterräder des Koffers fuhr direkt über seine Brust. Er konnte jedoch aufstehen oder zumindest damit beginnen – als er Harry Knight im grauen Schlachtschiff Nr. 7 Westcott auf ihn stürzen sah.

Knight war ein schnell aufstrebender junger Pilot, der versuchte, genug Geld zu gewinnen, um Jennie Dollie, die sogenannte österreichisch-ungarische Tanzsensation, zu heiraten. Sie hatte sich zunächst gegen seine Vorschläge vor dem Rennen gewehrt und gesagt: Kein zufälliger Rennfahrer für meinen Lebensgefährten! über ihren hoffentlich nicht sehr teuren Dolmetscher. Aber sie hatte ein vorläufiges Ja angeboten, die Star berichtet, nachdem sie herausgefunden hatte, dass Knight ein Mann mit guten Gewohnheiten und seiner Mutter ergeben war, und er ihr einen Diamantsolitär geschenkt hatte. Alles, was Knight tun musste, war den Ring zu bezahlen, aber jetzt stand Anderson buchstäblich zwischen ihm und einem möglichen Anteil des Geldbeutels. Sollte er den glücklosen Fahrmechaniker niedermähen und vielleicht seine Position in der Running Order verbessern – oder ausweichen und wahrscheinlich kaputt gehen?

Ungeachtet seiner Liebe zu Miss Dollie trat er auf die Bremse und fuhr in Richtung Boxenreihe – wo er in die zinnoberrote und weiße Apperson Nr. 35 krachte und sein eigenes und Herb Lytles Auto aus dem Rennen nahm. (Anderson wurde kurz ins Krankenhaus eingeliefert, überlebte aber.) In einem Artikel mit der Überschrift Wer gewann wirklich den ersten Indy 500? von Russ Catlin in der Frühjahrsausgabe 1969 von Automobil vierteljährlich und in einem sehr ähnlichen und identisch betitelten Stück von Russell Jaslow im Februar 1997 Nordamerikanisches Motorsport-Journal , geben die Autoren an, dass Jagersbergers Fall den Richterstand erreichte, was die Timing-Beamten dazu veranlasste, um ihr Leben zu kämpfen und ihre Pflichten aufzugeben.

Der Vorfall, den diese Autoren beschreiben, stimmt mit der manchmal schlampigen Natur des Tages überein, dennoch gibt es keine Hinweise auf einen Absturz in den Richterbereich. Der offizielle Historiker des Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, eine verehrte Persönlichkeit im Motorsport und überzeugter Verteidiger der offiziellen Ergebnisse des Rennens, behauptet, dass Catlin dies falsch gemacht habe und dass Jaslow nur die Unwahrheit wiederholt habe. Davidson merkt an, dass die Zertrümmerung der Richtertribüne sicherlich in den Zeitungsberichten über das Rennen erwähnt worden wäre (vor allem, da die Struktur nur wenige Meter von der Hauptpressebox entfernt war), aber dass in keinem Fall ein Hinweis auf eine Zertrümmerung enthalten ist Tages- oder Wochentagebuch. Damit hat er recht, und außerdem gibt es einen kurzen Filmclip von diesem Teil des Rennens, der auf YouTube verfügbar ist ( www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw ) scheint Davidsons Behauptung zu bestätigen, dass es keinen Kontakt zwischen der Rechtssache und der Richterstruktur gegeben habe. Letztendlich ist die Frage jedoch strittig, weil Jagersbergers Auto nah genug an den Stand herankam, um die Zeitnahmebeamten zum Laufen zu schicken, und es gibt zeitgenössische Berichte, die besagen, dass nach den Unfällen bei Meile 240 niemand den Zeitplan und die Laufreihenfolge für at . verfolgte mindestens zehn Minuten. Hätten die Betreiber des Warner Horograph nicht vor diesem Moment den Faden der Rassengeschichte verloren, hätten sie dies damals getan. Auf jeden Fall, wenn sich die Halbzeit nähert, wird die Indianapolis Nachrichten berichtet, wurde auf den Richter- und Zeitmesserständen so viel Aufregung ausgelöst, dass die Zeit für die 250 Meilen übersehen wurde. Pferdeloses Zeitalter sagte Harrouns Retter, Patschke, hatte die Wespe auf halbem Weg vorn; das Star sagte, Harroun selbst habe das Auto an der Spitze gehabt, und die überarbeiteten Ergebnisse sagten, es sei Bruce-Brown, gefolgt von der Wasp, dann Mulfords Lozier.

Die Männer, die an dem Vorfall bei Meile 240 beteiligt waren, wurden in ein örtliches Krankenhaus gebracht und wiesen schwere, aber nicht lebensgefährliche Verletzungen auf. Währenddessen bemerkte ein Reporter im Sanitätszelt des Speedway einen kuriosen Anblick: Art Greiner las eine Extraausgabe des Star die nur wenige Minuten zuvor auf dem Speedway abgesetzt worden war. Bruce-Brown in Lead, las die Hauptschlagzeile auf einer Seite-eins-Geschichte, die einen Bericht enthielt, dass er bei dem Unfall in Runde 13 tödlich verletzt worden war. Nachdem Greiner zum Gehege getragen worden war, hatte er wahrscheinlich die normale Speedway-Krankenhausbehandlung erhalten: seine Wunden waren mit schwarzen Pfefferkörnern gefüllt, um Infektionen zu verhindern, und mit Bettwäsche verbunden, die von Einheimischen gespendet wurde. Wahrscheinlich hatte er auch ein paar steife Riemen Roggenwhisky bekommen; er schien gelassen und nachdenklich, als sich der Reporter näherte.

Ich war bei vollem Bewusstsein, als wir durch die Luft wirbelten, sagte Greiner. Dick[son] – armer Junge – ich glaube, er hat nie mitbekommen, was passiert ist. Dann, in Anspielung auf die Komplikationen vor dem Rennen mit der 44, sagte er, ich bin jetzt überzeugt, dass sie wirklich einen Hoodoo hat.

Ungefähr bei der 250-Meilen-Marke fuhr Patschke an die Box und sprang aus der Wespe, und Harroun schnappte sich eine Wärmflasche und hüpfte wieder hinein. Wenn die Wasp wirklich die Führung hatte, dann war es Patschke, der sie dorthin gebracht hatte.

Alle Quellen hatten Harroun 300 Meilen voraus, aber jetzt machte Mulford seinen Zug. Der Lozier schwebte 35 Sekunden hinter der Wasp von Meile 300 bis 350 und weiter, laut Pferdeloses Zeitalter . Für das, was es wert ist, haben die überarbeiteten Ergebnisse Mulford bei 350 Meilen an der Spitze – obwohl die Star sprach für die meisten Journalisten, als es hieß, Harroun sei nie von der 250. Meile bis zum Ziel des Rennens unterwegs gewesen.

Bei etwa 400 Meilen positionierten sich die Fahrer für den letzten Stoß. DePalma stürmte so wütend, dass er in nur 18 Runden dreimal Reifen holen musste. Auch Mulfords Lozier hatte Reifenprobleme: Gegen Ende des Rennens fuhr er für einen Ersatz an die Box, was weniger als eine Minute dauerte, und kam dann einige Runden später für mehrere Minuten wieder herein. Die Menge, sagte Motorisches Alter , erkannte, dass es wirklich ein Rennen war. Sie vergaßen ihre krankhafte Neugier bei Unfällen und studierten die Anzeigetafeln.

Aber was genau haben sie dort gesehen? Nach 450 Meilen bestand das Lozier-Team darauf, dass sein Auto auf mindestens einer der Anzeigetafeln zuerst aufgeführt wurde und dass die Beamten dem Teammanager Charles Emise versichert hatten, dass dies eine der seltenen Anzeigetafeln war, denen die Leute vertrauen konnten. Als Ergebnis, würde Emise sagen, signalisierte er Mulford, in den letzten 10 oder 20 Meilen nachzulassen, damit er nicht an die Box gehen und seine Führung gefährden musste. Mehrere Mitglieder des Lozier-Lagers würden später schwören, dass Mulford zuerst die grüne Flagge für eine Runde gesehen hat, zu diesem Zeitpunkt lief er bequem vor Bruce-Brown, mit Harroun an dritter Stelle. Etwa eine Meile später fiel Bruce-Browns Fiat hinter Harroun zurück.

Mulford überquerte in dieser Version der Ereignisse zuerst die Grenze und fuhr, wie es damals unter den Fahrern üblich war, eine Versicherungsrunde, nachdem er die karierte Flagge erhalten hatte, um sicherzustellen, dass er die erforderliche Distanz zurückgelegt hatte. Als Mulford zum Siegerkreis ging, um seine Trophäe zu holen, fand er Harroun bereits dort, umgeben von jubelnden Menschenmengen. Harroun, der offizielle Gewinner, hatte darüber hinaus nicht viel zu sagen, ich bin müde – könnte ich bitte etwas Wasser und vielleicht ein Sandwich haben? Oder so ähnlich. Ob er sich jemals gefragt hat, ob er wirklich zuerst die Grenze überschritten hat, werden wir nie erfahren. Als Autofahrer, der in der Zeit vor der Erfindung der Windschutzscheiben aufkam, hatte er gelernt, den Mund zu halten.

Angepasst von Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500 , von Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Nachdruck mit freundlicher Genehmigung von Simon & Schuster. Alle Rechte vorbehalten.

Wie ist das Feuer in Chicago entstanden?

Charles Leerhsen 's vorheriges Buch war Verrückt gut , ein Porträt des Trabrennen-Champions Dan Patch.





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